SpaceXの前に消えていったニュー・スペース企業たち

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この3月、宇宙ビジネスを題材にした良書が2冊立て続けに発売された。1冊は「アトランティック」関連WebメディアQuartzのティム・ファーンフォルツ記者による『Rocket Billionaires: Elon Musk, Jeff Bezos, and the New Space Race』。もう1冊はワシントン・ポスト紙のクリスチャン・ダベンポート記者による『The Space Barons: Elon Musk, Jeff Bezos, and the Quest to Colonize the Cosmos 』だ。どちらも現在の宇宙ビジネスを牽引するイーロン・マスク、ジェフ・ベゾス、リチャード・ブランソン、グレッグ・ワイラーといった大富豪を取り上げている。多角的にニュースペースの人物像を知ることができるいい機会なので、読まずに宇宙ビジネスを語ってはいけないと思う。

せっかくなので、ネタバレになりすぎない程度に中身を紹介したい。先に読んだThe Space Barons(宇宙業界の豪商列伝という感じ)から、SpaceXやBlue Originとも関連の深い「その他の」企業の話だ。

まずは、イーロン・マスクの精神的先輩ともいえる民間ロケット企業ビール・エアロスペースについて。この会社は、20世紀末にペイロード20トンのヘビーリフター「BA-2」開発構想を掲げ、第2段エンジン開発に成功するも創業4年で消えていった。

創業者で数学の天才アンドリュー・ビールはテキサスで不動産売買によって財産を築き、民間宇宙産業を勃興しようと1997年にビール・エアロスペースを設立。テキサスのミサイル実験場だった場所をリースして開発を始めた。

これだけ聞くとクレバーな人のようだけれど、性格は根っからギャンブル好きで、ラスベガスに来てはめちゃくちゃな高レートのポーカー勝負を始め、現地でも超一流のプロのポーカー師2人がかりで丁重におもてなしされた上に勝ったり(その後はラスベガスに通いつめて億単位で勝ったり負けたりしている)、「人類は小惑星衝突で滅びるかもしれない、宇宙移民を急がなくては」と本気で心配したりしている。天体衝突には科学的根拠もあるが、『ディープ・インパクト』『アルマゲドン』公開が1998年であることを考えると、何に影響されたのかうかがえる気がする。ビジネスを覚えたのも、11歳のときに、軍の払い下げTVを1ドルで買い取って修理して40ドルで売り抜ける手法を実践してから、と控えめにいってもキチガイエピソードが満載の人だ。

ロケット構想は非常に大掛かりで、BA-2ロはサターンVのF-1エンジンを超える巨大エンジンを搭載し、3段式で高さ72メートルの巨大ロケットになる構想だった。すべて自己資金で第2段搭載用のケロシン/過酸化水素エンジンを開発するまでにいたった。

ただ、「宇宙産業が政府によって囲い込まれているのは不当だ」という強い信念を持ち、ロッキード・マーチンやボーイングといった企業と軍やNASAの関係が閉鎖的で、同時に最大のビジネスリスクだと常に主張していた。当時はまだNASAによるCOTSのようなプログラムはなく、2000年にNASAと国防総省合同の次世代宇宙機構想Space Launch Initiativeが発表されると、民間に勝ち目はないと絶望してビール・エアロスペースを廃業する。

それから数年。空っぽになった開発拠点のテキサスのマグレガー・ファシリティでエンジン燃焼設備がすっかり錆びついたころ、ジム・カントレルという1人の男性が施設を訪れる。知っている人は知っていると思うが、カントレル氏は初期のSpaceXで働いていた人物だ(現在はVector Space Systemsを設立して小型衛星打ち上げビジネスに参入)。ビール・エアロスペースの志も試験施設も今やイーロン・マスクが引き継いでいるというわけだ。

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次にキスラー・エアロスペースについて。大事なのは、これがCOTS契約を得てSpaceXらと競争するも資金難で消えていったロケットプレーン・キスラーの前身となる企業で、2005年までの話だということだ。しかも、カウンターパートはやはりSpaceX(というかイーロン・マスク)だ。実はCOTS以前にもSpaceXとキスラー・エアロスペースの間で競争があり、結果キスラーが負けている。

2004年当時、SpaceX(まだFalcon 1が飛ぶ前)がNASAを顧客にしようと奮闘していたころ、NASAはビール・エアロスペースを苦しめたSpace Launch Initiative計画のもとで、キスラーから再使用ロケット「K-1」の飛行データを2億2700万ドルで購入する契約を結んだ。

これに異を唱えたのがSpaceXだった。「NASAが同様の契約の機会をキスラー以外の企業に与えないのは不公正だ」と議会に訴えた。SpaceX内部では顧客にしようとしているNASAを敵に回すようなことをしてよいのか、と懸念の声が上がったというが、イーロン・マスクは主張を取り下げなかった。

Space Baronsの記述では、その背景にキスラーの開発責任者ジョージ・ミュラーの存在を見ている。ミュラーはサターンV、スカイラブ、スペースシャトル開発を手がけた伝説的エンジニアだ。キスラーは2003年にK-1開発費用が膨らみすぎて破産しており、契約は実質、NASAが大先輩である人物の関わる企業に対して救済措置として行われたというわけだ。2005年のSpacenews.comの記事もこれに似た論調で「ビジネスプランに問題のある企業を救済するのはNASAの仕事ではない」と結論づけている。
そして、SpaceX社内外の懸念もあった中で、GAOはイーロン・マスクの主張を認めた。これでキスラーは窮地に陥る(そもそも破産しているが)。K-1の開発は当初の2億5000万ドル予定から倍の5億ドルに膨らんみ、かつまだめどが立っていない。Spacenewsの記事によると、企業救済の専門家ダグラス・タイテルバウムが投資を試みたものの、出口戦略を見つけられずに撤退してしまい、キスラー・エアロスペースは完全に終わってしまった。翌2006年にロケットプレーン社に買収されてロケットプレーン・キスラーが誕生するが、NASAの民間宇宙輸送計画COTSに参入するも資金問題は解決できずに撤退。もう「キスラー」の名の元に宇宙ビジネスへ参入するのは無理ではないかと思う。

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K-1 Vehicle Separation. Image Credit: RpK

NASAの救済の元に延命しようとしたキスラー・エアロスペースだが、実は1993年に設立されたころ、NASAは同社の顧客として重視されていなかったのだという。キスラーによる商業宇宙活動は、通信業界向けの低軌道衛星コンステレーションビジネスを目指していた。ドットコム・バブルが弾け、衛星事業者の撤退に伴ってK-1の開発は頓挫したということなのだが、もしかしてそれは「テレデシックとキスラーが共倒れ」ということなのでは…? と思ってしまう。また、2000年代に入って、ローコスト打ち上げ手段への関心を増大させていた、国防総省界隈(ULA設立のときにも出てきた話だ)へK-1を売り込みに行かなかったのもまずかったのでは? とSpacenewsは述べている。

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ここまでは消えていったライバルの話だが、ここからは現在進行系でライバルであるULA設立の経緯をおさらいする。

もともと安全保障分野の政府コントラクターとして寡占的な地位を占めつつ競争を繰り広げていたボーイングとロッキード・マーチンだけれども、1998年に打ち上げ契約数で19:9とボーイング圧勝となったことがあった。その後、実はボーイングがロッキード・マーチンの内部情報を不正に入手していたことが判明。ペンタゴン周辺の大スキャンダルとなり、ボーイングは契約を制限される制裁をくらった。

2001年に9/11が発生して以来、GPSや軍事通信衛星はますます重要視されるようになっていった。NASAは技術開発の中核として存在感が増し、政府系の打ち上げ市場は巨大ビジネスとなった。

ペンタゴン界隈としては、衛星打ち上げロケットのロバスト性(片方に失敗があってももう片方が代わりを担える)意味でも、技術を常に発展させコストを下げる意味でも、2社以上に競争を続けてほしい。かといって、競争が行き過ぎてスキャンダルのようなことがまたあっては困る。そこで、企業は分けたままビジネスだけを統合させようと、ULAを設立させたという小史が語られている。巨大企業の誕生に政府系打ち上げのボーイング、ロッキード・マーチン依存度はますます増した。これにずーっとケンカを売り続けているのがSpaceXという次第だ。

このようにThe Space Baronsにはこの20年ほどのニュー・スペース界隈の浮き沈み事例がいくつも取り上げられている。これがあって今のSpaceXやBlue Originもある。

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SpaceXがたったひとつのボルトでロケットごと宇宙輸送船を吹っ飛ばした理由

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2015年6月、SpaceXがドラゴン輸送船の打ち上げ(CRS-7)中に第2段の爆発が起き、国際宇宙ステーションへの積荷ごとドラゴンが失われたという事故があった。それから2年9ヵ月、2018年の3月になって、NASAの独立調査チームによる報告書が発表になり、SpaceXが当初発表した第2段圧力容器周りの材料欠陥ではなく、「設計ミス」の可能性が大きいとしている。

NASA Independent Review Team
SpaceX CRS-7 Accident Investigation Report Public Summary
Date of Event: June 28th, 2015
Date of Report: March 12th , 2018
CRS-7事故の引き金になったのは、Falcon9ロケット第2段のLOx(液体酸素)タンクの圧力容器コンポーネント部分。コンポーネント内のヘリウムボトルを支える「アイボルト」「ロッドエンド」※(先端に太いリングが付いたボルト)の破損による。

※「『アイボルト』は他のボルトを指すため、正しくは『ロッドエンド(ロットエンド)』または『ボールロットエンド』の呼称が適切とのご指摘をいただき、修正いたしました。

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このロッドエンド破損から圧力容器コンポーネント全体に破損が起きて、ロケット第2段の爆発事故につながった。SpaceXの調査チームは当初このロッドエンド破損を「材料欠陥によるもの」としており、NASAの打ち上げ計画(Launch Services Program)チームもこの報告を支持していたという。

今回発表になったのは、LSPとは別のNASA独立調査チームによる報告だ。報告書によると、SpaceXはロッドエンドの素材として17-4PHという析出硬化型ステンレス鋼の素材を選択していた。参照した資料によると17-4PHも「航空機・ロケットなどの構造材」として用途があるため、まるっきり用途違いの素材を持ってきたというわけではないようだ。ただ、SpaceXは一定の安全係数をかけて部品を製造、実装するにとどまり、負荷試験などを行っていなかったという。

メーカーには航空宇宙グレードの推奨素材もあったそうだが、SpaceXはこれを選択しなかった。結果として17-4PH SS製のロッドエンドは極低温条件と飛行環境に耐えられずに破損、事故につながった、というのが事故の大きな原因として挙げられている。

オフザシェルフによるコストダウンの努力が結果としてめっちゃ高くついたという感じだ。それだけでなく、当時SpaceXはFalcon9のフライトコンピューターの実装方式を変更していて、飛行テレメトリ周りでレイテンシが増えるものになっていた。結果としてデータがまだバッファに溜まっているときに事故が起きてしまい、異常を示すデータもだいぶ失われてしまったという。個人的にはこうした「事故の原因になったわけじゃないけどそれやっちゃダメなやつ」の存在はとても気になる。そうした経緯があったからか、NASAは2年以上かけて事故のデータを保存し、今回の報告書を発表したという。

報告書に関するQuartzの報道によると、事故当時と同型のFalcon9はもう製造されておらず、その後は31回の打ち上げに成功している(2016年9月の打ち上げ失敗をのぞく)。そのため、本当の原因に対処できないままFalcon9を打ち上げてしまった、というわけではないようだが、2016年のNASAの文書でも「部品の取り付け方法に何か問題があったのでは?」という疑問を呈しており、SpaceXに対してハードウェア・サプライチェーンの管理を確実かつ安全性の高いものにしてほしい、という要望を持っていたようだ。

中国システム工学の父、銭学森

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カリフォルニア工科大学のJPL創設メンバーと銭学森(中央)。左から2番めはJPL2代目所長のフランク・マリナー。 Credit: Caltech Archives

銭学森(アルファベット表記ではQian Xuesenとも、Tsien Hsue-shenとも)は、私にとって現在の強力な中国宇宙開発の礎となったロケット工学者であり、研究半ばでアメリカを追われた悲劇の人物、というイメージだ。東西冷戦の時代とはいえ、赤狩りで合衆国はあたら有為の人材を失ったのだと思っていたし、悲劇を越えて「中国ロケットの父」と讃えられるのはそれだけの業績ゆえと思っていた。その評価が今でも変わるわけではないが、Science誌の2018年3月16日号にまったく新しい、従来イメージとは異なる銭学森の人物評価が掲載されていた。「Master Planner」と題された記事について、衝撃が消えないうちに書いておきたい。

はじめに、私の知る銭学森の前半生を簡単にまとめておく。銭学森は1911年、杭州生まれ。1935年に渡米してマサチューセッツ工科大学に留学後、カリフォルニア工科大学に移って数学者セオドア・フォン・カルマンの元で研究を始める。カルテクでは後にジェット推進研究所(JPL)の母体となった学生ロケット研究グループ「スーサイド・スクワッド」に参加していた。そのままフォン・カルマンが初代所長となったJPLに加わり、陸軍の資金を受けてJPL初期の活動である「コーポラル」といったミサイル開発に関わる。銭自身が優れたロケット研究者であったのみならず、ナチス・ドイツのロケット工学者ウェルナー・フォン・ブラウンがペーパークリップ作戦後に合衆国に移送された際には、最初の面談を行い、その技術をアメリカのミサイル(ロケット)開発に融和させる役割も果たした。

フォン・ブラウンと入れ替わるように反共産主義、赤狩りの中で銭学森は共産主義者との嫌疑を受け、1950年から5年近く自宅軟禁状態に置かれる。1955年、軟禁を解かれて中国に帰国。中国のミサイル、ロケット開発を率いて、東風ミサイルや長征ロケットの発展に尽くす。

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というわけで、私が知っていたのはロケット工学者としての銭の一面だけだった。だが、Scienceによれば銭は「中国システム工学の父」でもあるのだという。キャリアの初期に米国流のシステム工学を身に着けたことから、これを中国に持ち込み広めたというのだ。ロケットのような複雑なシステムをいくつものサブシステムに分解してモデル化することで課題を解決する。銭はこの手法を中国に根付かせ、1964年の中国初の核兵器開発にも参加した。のみならず「社会は何百万ものサブシステムを含むシステムである」と提唱し、社会問題の解決にも同じ手法が利用できるとした。

一方で、銭を追い出した米国ではシステム工学でなんでもできるわけではない、という事例が見られるようになりつつあった。1950年代後半、銭が後にしてきたJPLと、フォン・カルマンが設立したエアロジェット社(ロケットやミサイル推進システムなどを開発する、現在のエアロジェット・ロケットダイン社)とが共同で、子供の学習歴やIQ、出席率などのデータを解析して教育予算の優先順位決定を支援するプログラムを開発したのだという。開発費は当時で数百万ドルもしたというが、「政策決定者は関係ない変数の話ばかりしているし、だいたいそれだけのお金があったらもっと教師を雇えたはずだ」という現在からすると実にもっともな批判を受け、プログラムは廃止された。

ハードウェア開発でうまくいったからといって、社会的な課題解決もシステム工学一本槍でできるわけではない、という論調が形成されていったというのだが、一方で中国では共産党とこの手法は分かちがたく結びついたのだという。その例が、私でも知っているような中国の国家的巨大プロジェクトとなった。

1970年代後半に銭の弟子であるミサイル科学者・宋健が率いるチームは、コンピューターを用いたモデルによって「2080年までに中国の人工は40億人になる」と予測を発表した。この予測は、厳格な産児制限の裏付けとして採用され、1980年代になって一人っ子政策となって結実する。また(銭との人的つながりは不明だが)三峡ダム建設にあたってのフィージビリティ・スタディにもシステム工学者が関わり、地質学、生態学、人口動態など14のサブシステムグループからなる研究グループを形成し、最終的に「最適の貯水量は水位175メートルである」との結論に達した。

とはいっても、一人っ子政策のために中国の労働年齢人口は急激に減少し、政策はつい2年前の2015年に廃止された。また、三峡ダム建設時には130万人もの人々に移住を強いることとなったのだが、住民説明などに十分な時間を持たなかったとの批判もあるという。

中国の偉大な工学者、銭学森の名は今でも伝記やTV番組で繰り返し取り上げられ、国家的英雄となっている。提唱したシステム工学的アプローチは、現在でも監視社会の仕組みづくりにも取り入れられて機能している。だが、「魂のない脳」との批判も受け、もっと社会システムに関わる人々との関係を取り入れ、社会的関係に重点を置くような手法に変化が起きつつある、というのが「Master Planner」の趣旨だ。

この記事には、長征ロケットの名も、東方紅1号の打ち上げ成功によって中国が世界で5番目の人工衛星打ち上げ国となったことも出てこない。だが、銭学森という人物が中国に与えた影響は、ロケットや国立大学設立といった「成果」よりもある意味でよくわかると思う。

“自爆装置”導入で加速するSpaceXのビジネス

12月末のニュースで、Florida Todayが「ケープ・カナベラルから極軌道の打ち上げが可能になるかも?」と伝えている。50年以上、極軌道(ざっくり南北方向)に人工衛星を打ち上げることができなかったフロリダでそれが可能になるというのも大ニュースだけれど、さらにSpaceXが“Falconシリーズのロケットに“自爆装置”をいち早く取り入れたおかげで、フロリダでの打ち上げ獲得レースの先頭を走っているという論考があった。大事なことがたくさん書いてあるので紹介したい。

 

そもそも、フロリダで南への打ち上げができなくなったのは、1960年に米海軍がソー・ロケットの一部をキューバに落っことしての牛に損害が出たからだそう※。そこで現在、極軌道打ち上げを担っているのはカリフォルニア州のヴァンデンバーグ空軍基地となっているけれど、こちらは設備面や自然災害のためにあまり頻繁に打ち上げができない。2016年には、商用では世界最高の解像度を誇るDigital Globeの地球観測衛星WorldView-4が山火事のためVAFBからの打ち上げが遅れた、ということもあった。
※この件は「本当なの?」と深掘りするとややこしくも面白い話が出てくるよう。宿題にしよう。

そこで設備の整ったフロリダも使いたい、というのが空軍の意向だけれど、その通りに極軌道打ち上げを再開するにはロケット側も対応が必要になる。具体的には、レーダーでロケットを監視し、コースを逸れるなど飛行に異常があったときには指令破壊のコマンドを出す「レンジセーフティーオフィサー」にだけに頼らない飛行安全装置が必要になる。

2017年の2月、CRS-10の打ち上げのときからSpaceXは自律飛行安全装置(AFSS)という新型システムをFalcon 9に導入している。GPSベースで位置情報を測っていて、ロケットが予定のコースを外れ、人の居住地域に近づくと機体を破壊するというもの。つまり、指令破壊ではなくて文字通りの自爆装置だ。

他のロケット企業、ULAやBlue Origin、Orbital ATKもAFSSを導入予定だけれど、予定では2020年ごろになるという。SpaceXは時間的に先行しているので、この間にフロリダからの極軌道打ち上げを獲得できる。

SpaceXのAFSS導入にはビジネス面でもメリットがある。まずは安全性の向上。射場安全管理官がレーダー画像を見て指令破壊を判断するより、ロケット自身がコース異常を検知した途端に自身を破壊するほうが早い。しかも、空軍のレーダー使用とスタッフへ支払う費用を削減できる。現在、1回の打ち上げに関わる空軍のスタッフは160人もいるので、これを削減すればかなり打ち上げコスト削減につながる。

さらに重要なのが、Falcon Heavyの打ち上げコストもこれで削減できること。FHは3基のブースターを束ねた形状なので、再使用のため各ブースターの帰還にあたってそれぞれ安全管理が必要になる。これをレーダー+人間で安全管理するとコストは3倍になってしまう。Falcon Heavyの各ブースターにAFSSを組み込んでおけば、帰路の安全は自動装置が担当してくれる。コストを削減できてFalcon Heavyも頻回な打ち上げが可能になる。

このAFSSという装置は、NASA/ゴダードと空軍がずっと開発していたものだそう。資料を見ると2008~2009年頃にワロップスでテストしていたらしい。10年足らずで実装したSpaceXもすごい。

ファルコン・ロケットを再利用するとスペースXはどのくらい「お得」?

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アメリカで超小型衛星向けの小型ロケットを開発するVector Space Systemsのジム・カントレルCEOが、SpaceXのFalcon9ロケット第1段の再利用について、経済性の観点からQuoraに回答を寄せていました。面白いのでざっと訳してみます(やや生硬な部分はご容赦ください)

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How much does SpaceX save by reusing a Falcon rocket?

再利用可能なロケットを開発するための研究開発費を賄う、としよう。ロケット第1段を帰還させるには、機会費用(ここでは、帰還時に必要な燃料と、もっと多くのペイロードを軌道に乗せることができたはず、という収益機会の喪失という意味)と、フライトとフライトの間に必要な改修費用がかかる。一般的に業界の経験からすると、すべての費用を考慮して収益が得られるとするまでに、再使用ロケットまたはブースターを5~10回は打ち上げなければならないとされている。

このテーマについては多くの論文が書かれており、これはかなり確かな「経験則」だといえる。だが、これは「中古」の第1段で飛んでいる多くの顧客が要求するであろう値下げを考えると割に合わない。

私はSpaceXのFalcon 9の第1段は3回くらいまでしか打ち上げに再利用されないと考えている。したがって、SpaceXはこの算盤勘定で考えると再使用ロケットで収支が合うとはとてもいえないのだ。

それなら、なぜSpaceXは再利用ロケットを着陸させようとしているのだろう? これには2つ理由が考えられる。

まず、これは明らかに火星への着陸技術だということだ。これがSpaceXの目標の1つだとすると、(私はそもそもSpaceXという企業を興した主たる目的が火星行きだと思っている)、着陸システムの開発コストは再利用性とは関係のない他のさまざまな費用として計上されることになる。

次に、再利用性はフライト料金の大幅な増大を可能にする。おそらく主目的はこちらだろう。SpaceXの財務モデルを解析してみると、良好で強いプラスのキャッシュフローに達するためには、このクラスのロケットがこれまで実証してきた年間10~12回よりも多くの打ち上げが必要になることがわかる。単なる生産と物流の観点からすれば、再利用性によって打ち上げ可能回数を簡単に倍増させる。

再利用性を実現することで、年間20~25回打ち上げを実行でき、スペースXはより確実なキャッシュフローポジションに入ることができる。これが非常に重要な再利用ロケット開発の推進力であると私は考えている。主として生産、輸送、および付随するインフラストラクチャの面からすると、第1段は打ち上げ回数を増加させる際にはボトルネックの1つになると考えられている。 再利用性によって素晴らしいブランドイメージを形成できるということもある。だがもっと重要なのは、再利用技術で火星着陸の準備をしつつも、スペースXが打ち上げ回数を倍にしてより多くの金を稼ぐことができる、ということだ。

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第1段は生産のボトルネックだから2~3回再利用できればそろばんが合うというわけですね。となると、再利用した機体で打ち上げ失敗があると一気にキャッシュフロー健全化が遠のきそうな気はします。オペレーション、どうなっているんだろうと思いますね。

宇宙からアホウドリを数える

とても魅力的なニュースがありました。

世界の民間地球観測衛星の中でも、解像度31cmという最高クラスの分解能を誇るDigital GrobeのWorldView-3衛星の画像を使って、宇宙からアホウドリの個体を1羽1羽数えようという研究です。

BBCニュースでで見つけたこの調査プロジェクト、いくら高分解能とはいえどうやって個体の数を判別するのか、なぜアホウドリなのか、報告の原文がありましたので読んでみました。

Using super-high resolution satellite imagery to census threatened albatrosses

■誰が調査したの?

英国南極研究所(BAS)の調査チームです。筆頭著者はPeter T. Fretwellさん。BBCのニュースで「調査対象のキタシロアホウドリは翼長が3mもあり、衛星画像で数ピクセル分になるので個体を数えることができる」と解説されていたのはこの方ですね。

■キタシロアホウドリって?

大型の海鳥であるアホウドリの仲間は絶滅危惧種となっている種がいくつもいます。中でも、ニュージーランド南島の東側、チャタム諸島に生息するキタシロアホウドリ(Northern Royal Albatross)は、IUCNレッドリストで「危機」(絶滅危惧ⅠB類)に分類されている大型の種類です。

繁殖地の島は、チャタム諸島の中でもフォーティーフォーズ諸島、ビッグシスター島、リトルシスター島の3つに集中しているといいます。1980年代と1990年代にキタシロアホウドリの住む島に連続して激しい嵐があり、地表の植物などを根こそぎ押し流してしまうことがありました。このため、90年代には卵が孵らずに生息数が大幅に減り、現地調査と航空機調査で確認された繁殖ペアの数は1995年に5200になってしまったといいます。その後、2002年には5800つがいまで回復しました。

■なぜ衛星から数えるの?

地球観測衛星の画像で生物の生息を調査するという試みはそれほど珍しくありません。ただ、ある動物種の生活に欠かせない植物の広がりを調べることで間接的に生息している地域を調べるとか、ペンギンのコロニーを調べることで生息数を推定するとかいった手法が中心のようです。報告によると、直接個体を数えるという試みはホッキョクグマ、アザラシ、ヌー、ミナミセミクジラなど大型の動物で小規模に、試験的に行われたことがあるといいます。なので、ツイートで世界初らしい、といったのは間違い。ただ、超高解像度(VHR)衛星の画像が利用できるようになったことで、宇宙から個体数を数える衛星画像の利用も本格的に始まってきたということなのでしょう。

今回のキタシロアホウドリの個体数観測は、生息数とその傾向を調べるためのもの。WorldView-3の画像を使った手法の正確さなの実証でもあります。比較対象として、同じく大型のワタリアホウドリも観測しています。イギリス領のサウスジョージア島のワタリアホウドリは地上からの観測で巣の数などが継続して確認されているので、衛星画像で数えた結果と比較することでその精度を確かめられるというわけです。

そもそも、キタシロアホウドリは断崖絶壁に囲まれた無人島に繁殖していて、人が容易に近づくことができません。航空機での観測は天候に左右され(雲があると見えないのは衛星画像も同じですが)、かつニュージーランド本島からかなり距離があるためにかなりコストもかかって頻繁な観測が難しいそう。

利用できる衛星画像が進歩した、という事情もあります。2015年、アメリカで商用地球観測画像の解像度が50cm制限から30cmとなり、より高解像度の画像を利用できるようになりました。VHR衛星画像を利用しやすくなったことで、科学的な利用への期待も高まったといいます。中でも、DigitalGlobeの運用するWorldView-3(ボール・エアロスペース製、2014年打ち上げ)は31cm(直下)という商用衛星では最高の超高解像度を誇っています。1平方mあたり、50cm解像度の衛星ならば4ピクセルとなるところ、31cm解像度なら2倍以上の10.4ピクセルに。宇宙から動物を数えられる可能性が飛躍的に高まったといいます。

そしてキタシロアホウドリの繁殖期にあたる2016年の2月にチャタム諸島を撮影した衛星画像と、前年の2015年12月のアーカイブ画像を2009年の地上観測写真と比較することになりました。また、過去の地上観測地には巣の位置と不可能成功/失敗を記録済みだといいます。

■実際のところ、どうだったの?

で、実際に衛星から撮影された画像がこちら。

キタシロアホウドリは白い羽根にところどころ黒い模様が混じった姿をしており、緑や茶色の植物の上では白く目立ちます。身体の大きさは107~135cmほどとのこと。WordView-3の画像を拡大しても、ちゃんと白いピクセルになって写っているんですね! ところどころ、やや大きい白いドットが写っているのは、地上で羽根を広げている(ディスプレイ中または飛ぼうとしている)とのこと。


そして、こちらは2016年2月に撮影されたリトルシスター島(a)とフォーティフォーズ島(b)での営巣地の衛星画像。あ……白い点がいっぱい見える……というだけで、なんだか新時代という感じがします。

ただ、キタシロアホウドリの白い点が多く見えるフォーティーフォーズ島に比べ、リトルシスター島はなんだかまばらに見えます。個体数のまとめ表によると、2009年の航空機観測とくらべるとフォーティーフォーズ島はやや減少、という程度ですがビッグシスター、リトルシスター島での減少が大きいとのこと。1990年代にキタシロアホウドリの環境に大きな影響を与えた島の植物の減少は、フォーティーフォーズ島ではだいぶ回復したものの、ほかの2つの島では回復が遅れているため、キタシロアホウドリの繁殖の成功率にも影響しているのではないかといいます。

今回の観測でキタシロアホウドリの将来が心配されるものの、衛星画像による観測の有効性はかなり高く、ほかの継続的なモニタリングが必要な絶滅危惧種にも応用できそうだと報告書は述べています。応用するとしたら、2ピクセル以上になる身体の大きさが62cm以上で、身体の色が白や黒など周囲とコントラストが高い動物なら行けそうだとのこと。たとえばほかのアホウドリやカツオドリ、ペリカンやハクチョウなどなど。航空機よりも低コストで、人が行くよりも安全な観測手段のオプションが広がる期待ができそうです。

 

脳梗塞と軽度認知障害の父が運転免許証を返納するまで

高齢者の認知症と運転免許証のことがひとつのトピックになっています。昨年、横浜市で子供さんを巻き込む被害となった件も、高齢者の運転について考えざるを得ない契機になっているのだと思います。そこで、父が免許証を返納するまでの顛末を記録しておくことにします。

まず、父は東京の郊外(市部)に住む70代男性という前提があります。引退するまで自動車の運転が仕事の一部でしたので、本人の中に「運転できることは生きる上で欠かせない」という意識があることは間違いないと思います。私も子としてそのおかげで育ったわけですから、感謝の気持ちも持っています。

その上で、子として「これは、免許証を返納してもらうしかない」と考える出来事がありました。昨年、72歳の父が母の葬儀後に脳梗塞で倒れたのです。難病で長らく療養していた母の葬儀と病理解剖についてはこちらに記してあります。母の死から父の脳梗塞発症まではほぼ2週間ですので、多大なストレスがかかったことは確かでしょう。

脳梗塞発症から入院は約2週間、幸い大きな後遺症は残りませんでした。ただ、父は運転(気ままなドライブ)が趣味らしい趣味という人で、退院後の指導で「自動車の運転再開を検討するとしても、は脳梗塞の発症から6ヶ月以上経ってから」という主治医の指導にかなり反発しました。

「俺が運転しなかったら庭掃除もできない(自宅の敷地から車を動かさないと庭仕事ができない)」というのが本人の言い分。東京の郊外に住んでいて生活に車が必須でなくても、車移動に慣れた人はこういう理由に固持するものなのです。

父は70代まで病気ひとつしたことのない人で、自分の健康状態には絶大な自信を持っていて、脳梗塞も「治った」というのです。確かに大きな後遺症はないのですが、痛みや痺れはありました。また、父以外の家族は全員、さまざまな意味で「病気慣れ」していて、「病気というのは発症以前の状態に巻き戻すように治るというのとは違う」と思っているわけです。

脳梗塞発症の直前あたり、父がかなり大きなスピード違反をやらかしたことがありました。「母の介護中で帰宅を急いでいた」という理由はあるのですが、なんというか、理由があれば速度超過も許されるといった判断の甘さがあるように感じていました。この件で30日間の免停を受けていたこともあり、家族としてはかなり自動車運転の能力に疑問を持っていました。操作能力だけでなく、遵法精神の部分も含めてです。倫理の感覚が甘くなっているんじゃないかと思ったわけですね。なので、退院から3~4ヶ月くらいは、家族と主治医で合意固めをしました。これが昨年の夏ごろです。

こういうフェーズでは、突然、病院から呼び出しが来るといったことも発生します。できるだけ時間を調整して、呼び出しには応じて、主治医と面談の上「家族の意向は免許返納である」と伝えました。家族というのは私と弟の子供2人です。主治医は脳神経外科の専門医として、「脳梗塞を起こした人の認知(特に左側認知)の問題は予測がつかず、事故を起こして家族も、巻き込まれた人も大変なことになる、とても運転は推奨できない」という立場でした。まったくの正論です。反対する理由はありません。とにかく、どうやって返納を実現させるかです。

主治医からは「タイヤに千枚通しを差してパンクさせたご家族もいます」という手段も示唆されました。それも最終手段として考えましたが、とにかく法的根拠を示してまずは第一弾の説得です。

平成26年の道交法改正から、脳卒中など高次脳機能障害が起きる病気を発症すると、自動車の運転を実施するにあたり個別に判断する必要があります。父にはまず「脳梗塞という病気で自動的に免停状態になっている」という方向で説明しました。「運転を再開するには、医師の診断書が必要」と説得し、「運転を再開したならば、外来の診察の際に主治医に相談しないといけない」ということをとにかく通しました。すると、本人は試験場に自分で出かけていって臨時適性試験を自分で受けてきました。「試験場でOKが出たら文句ないだろう」というわけです。もちろん、臨時適性試験の結果で運転再開が認められれば法的にはクリアです。ただ、試験場ではシミュレーターはクリアしたというのが本人の言い分ですが、公安委員会からは結局「医師の診断書が必要」との書類が送られてきました。

同じころ、私から地域の警察署の交通課に相談して、自宅へ指導に来てもらうことにしました。警察署へ出向いたら、事故(まったくの別件)発生で担当者が出払ってしまう、といった無駄足も踏みました。ただ、制服の力を借りるには、こうした時間コストも掛ける必要があります。高齢者、かつ自分の運転技能に強い自信を持っている人を説得するには、プロセスとして法の執行が目に見える必要があるのだと思います。警察官の目の前で「家族が車の鍵を預かる」ということをやりました。儀式半分ですが、納得させるプロセスとして結構重要です。

ここまで根拠を固めておいて、本丸の主治医診察です。脳梗塞で入院した病院で聞いてみると、不定期(1ヶ月に1回くらい)認知症専門医が来て認知外来を受けられる機会がありました。脳梗塞の予後を診る外来の診察の場で、「脳梗塞という大きな病気をしたのだから、認知の機能は徹底的に検査を受けなければ、家族としては運転再開に同意できない」と父に伝えて認知外来の予約を取りました。

「認知外来を受けて、何もないなら安心して運転できる。調べれば確認できる」という理由で、つまり「運転再開を支援したいから診察を受けてくれ」という方向で説得して、予約を取ることに成功しました。頭から「運転するな」とつきつけてしまうとこれは喧嘩になります。やはり、「応援はしているが不安を取り除いてほしい」という文言は必要だと思います。

で、認知外来の診察。これも有給休暇をとって付き添いました。認知機能(海馬の機能)を確認するための詳細なMRIの検査と、専門医の面談との2回でセットです。面談に立ち会ってみると、かなりひどい物忘れがありました。15分前の質問を覚えていられないのです(私自身は今でもそのときの質問と回答を覚えています)。診断は、「軽度認知機能障害(MCI)」です。予期していた通り、かな。

診断結果を持って、主治医と父と私とで再度の面談。主治医からは「診断結果からして、運転再開を認める診断書は書けない」と言い渡されました。事故の可能性について、診察室でちょっと凄まれました。医師の立場としても、自分より一回りくらい年上の人にひとつの「権利」を諦めさせなくてはいけないわけですから、それなりの説得の仕方をしますよね。ここまで脳梗塞発症から約7ヶ月、昨年11月ごろのことです。

いったん一区切りなんですが、物理的に自動車にアクセスさせない、という手段はしばらく徹底する必要がありました。鍵は2つとも私が預かって(父とは離れて住んでいる)、「うっかり」免許停止を忘れようが何しようが乗れない状況を作らなくてはならないのです。

年が開けたころ、父が「試験場から免許を返納しろという書類が来た」と言い出しました。思い当たるのが、高次脳機能障害を持った人の場合、医師が公安委員会に報告することができるという点です。これについては、日本医師会も「守秘義務違反にあたらない」と表明しています。

家族の合意も取れているし、あー先生から報告が行ったんだなーという感じ。行政の動きは時間がかかりますが、各方面にコミュニケーション取っておくと然るべきところにちゃんと情報は行きます。1ルートじゃなくて複数が理想(主治医+地域の警察とか)なのでしょう。

しぶしぶではあったと思いますが、この3月に父はバスに乗って試験場に免許返納をしに行きました。せっかく行ったのに運転経歴証明書の申請は忘れてきたので、「5年間は申請できるから取ってきなよ」と説得しているところです。身分証明書としてはマイナンバーカードでもいいのですが、「運転を諦めた」ことに対する納得感を演出するためにも、使い慣れた免許証と同じ体裁の身分証明書があるといいかなと思ってます。

あとは、車の処分ですが、まあそれはぼちぼち。こんな感じで、トータル11ヶ月くらいかかりました。それくらいかかって、運転免許返納までこぎつけました。東京住まいで、生活の足がなくても良いからだとは思います。また、認知症の診断に当たっては、認知外来にかかるなど医療の場につながるまでがハードルだといいます。「そんな必要ない」「病気なんかじゃない」と拒否されてしまうというパターンです。脳梗塞で救急搬送されるという、あきらかな「病気になった」段階があったから父は認知外来にかかることを承諾した、という面はあったと思いますが、使える理由は何でも使って、とにかく医療にかかるプロセスが絶対に必要だと思います。

11ヶ月の中で、有給休暇は4~5日必要としたと思います。認知外来のように、診察日が平日に決まっていて土日の予約は取れない、など働く人には厳しい部分もあります。事前にこうしたプロセスに関する情報があれば、家族で順繰りに負担する、メインの担当を決めて他の家族がフォローする、といったことも可能だと思います。簡単なまとめですが、どなたかの参考に少しでもなればよいと思います。